La 7 februarie, lucrătorii feroviari greci au emis o declarație în care se plângeau de un alt accident minor produs în rețeaua feroviară la începutul acestui an și avertizau că un incident mai grav este aproape inevitabil dacă nu se îmbunătățesc urgent sistemele de siguranță.
"Nu vom aștepta accidentul care este pe cale să se întâmple pentru a vedea cum toată lumea varsă lacrimi de crocodil ... siguranța ar trebui să fie în prima linie", a scris sindicatul lucrătorilor feroviari.
Guvernul spune că a fost eroare umană.
Aceasta s-a dovedit a fi tragic de prevăzătoare. Trei săptămâni mai târziu, un tren de pasageri cu peste 350 de persoane la bord a intrat în coliziune frontală cu un tren de marfă pe linia Atena-Salonic, ambele circulând cu viteze apropiate de 160 km pe oră.
Cel puțin 57 de persoane au fost ucise în cel mai grav dezastru feroviar din istoria Greciei.
În timp ce anchetatorii încă pun cap la cap evenimentele care au dus la accidentul de marțea trecută, guvernul spune că primele indicii indică o eroare umană.
Șeful de gară de serviciu din orașul vecin Larissa a fost acuzat de mai multe infracțiuni și încarcerat până la proces. Avocatul său a declarat că acesta și-a acceptat responsabilitatea "proporțională cu el", dar că la mijloc au fost și alți factori.
Lucrători feroviari dau vina pe sistemele de supraveghere și semnalizare de la distanță
Unii lucrători feroviari și surse din industrie au indicat sistemele de supraveghere și semnalizare de la distanță, care controlează traficul feroviar și ghidează mecanicii, spunând că acestea nu mai funcționează corect de ani de zile.
Stația Larissa avea un sistem de semnalizare locală care urmărea trenurile pe o distanță de aproximativ 5 km, a declarat luni purtătorul de cuvânt al guvernului, Giannis Oikonomou. Acest lucru a însemnat că șefii de gară trebuiau să comunice între ei și cu mecanicii prin radio pentru a acoperi golurile, iar semnalele erau operate manual.
Sindicatele feroviare au acuzat ani de zile de investiții insuficiente și lipsă de personal - o moștenire a crizei datoriilor din Grecia, care durează de zece ani.
"Acea secțiune a fost o gaură neagră", a declarat o sursă feroviară apropiată problemei, referindu-se la tronsonul de cale ferată de lângă Larissa.
"De aceea, șefii de gară, în conformitate cu reglementările feroviare europene, au fost nevoiți să se contacteze între ei, odată ce un tren intră sau iese dintr-o gară", a declarat sursa pentru Reuters.
Premierul Kyriakos Mitsotakis și-a cerut scuze duminică în numele guvernului său
Premierul Kyriakos Mitsotakis, care se confruntă cu o furie publică tot mai mare din cauza dezastrului, cu câteva luni înainte de expirarea mandatului său, a părut să accepte o parte din critici. El și-a cerut scuze duminică în numele guvernului său și al guvernelor anterioare și a declarat că dacă sistemele de la distanță ar fi fost pe deplin operaționale "ar fi fost, practic, imposibil ca accidentul să se întâmple".
Conducerea organizației de stat Hellenic Railways Organisation (OSE), responsabilă cu gestionarea și întreținerea infrastructurii feroviare, a demisionat după accident. OSE a refuzat să comenteze întrebările Reuters cu privire la starea sistemelor de siguranță, invocând această demisie.
Oikonomou a declarat că accidentul a avut loc într-o secțiune în care sistemele de supraveghere și semnalizare la distanță nu fuseseră încă instalate. Sistemele care ar fi putut preveni un astfel de accident au fost instalate pe 70% din linia Atena-Salonic, a spus el.
Încă din 2010, sistemul respectiv a început să aibă probleme tehnice
OSE a avut, într-adevăr, supraveghere la distanță din 2007 până în 2010 pe secțiunea în care s-a produs accidentul, a declarat pentru Reuters Yiannis Kollatos, un fost șef de stație al companiei care a instalat și operat tehnologia în Larissa.
Dar în anii de după 2010, sistemul respectiv a scârțâit treptat, subfinanțarea și reducerile de personal ducând la întreținerea defectuoasă a echipamentului, a mai spus sursa feroviară.
Panagiotis Terezakis, un consultant în management al OSE, a fost de acord.
"După 2011, acest sistem a început să se prăbușească treptat. Nu a fost întreținut, până în punctul în care sistemul de telecomandă s-a prăbușit aproape în întregime", a declarat el pentru Reuters.
Terezakis și guvernul au declarat că furtul de cabluri de-a lungul rețelei era ceva obișnuit. "Dacă o parte a sistemului este tăiată și nu am personalul necesar pentru a o repara, următoarele părți ale sistemului încep să se declanșeze și ele", a spus Terezakis.
OSE va face tot posibilul pentru ca justiția să se pronunțe asupra cauzelor accidentului
OSE, care a fost desființată în 2010 în conformitate cu termenii primului plan de salvare a Greciei, a emis duminică o declarație în care a afirmat că va face tot posibilul pentru ca justiția să se pronunțe asupra cauzelor accidentului.
În 2014, OSE a ordonat o modernizare a sistemului de control la distanță al traficului și de semnalizare, care ar fi trebuit să fie finalizată în 2016. Dar, aproape un deceniu mai târziu, echipamentul nu a fost instalat pe întreaga rețea feroviară de 2.500 km.
În cadrul acestui plan, managerul de construcții al OSE, ERGOSE, a semnat în 2014 un contract de 43 de milioane de euro cu compania de inginerie Alstom Transport și cu compania greacă Tomi S.A. pentru a restabili supravegherea și semnalizarea la distanță pentru unele secțiuni ale rutei Atena-Salonic.
Alstom a declarat că a cooperat pe deplin cu autoritățile grecești și cu clienții săi pentru a "asista cu expertiza sa tehnică la analiza datelor înregistrate pe secțiunile de linie deja echipate".
Doar 55% din rețeaua feroviară are sistem de control de la distanță
Terezakis a declarat că sistemul de control de la distanță acoperă în prezent aproximativ 55% din rețeaua feroviară, urmând ca restul să primească echipamentul până în septembrie.
ERGOSE s-a ocupat, de asemenea, de instalarea sistemului european de control al trenurilor (ETCS) pe șinele de cale ferată și pe trenuri, reper la nivelul UE care permite supravegherea constantă a trenurilor în mișcare și frânarea de urgență. Un astfel de sistem este utilizat în alte țări europene, inclusiv în Franța, Germania și Belgia.
Compania a livrat echipamentul de cale ferată pentru o parte din ruta Atena-Salonic, dar sistemul de control de la distanță și de semnalizare trebuie să fie complet operațional în fiecare secțiune înainte de a putea funcționa, conform Reuters.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți StiriDiaspora și pe Google News
